...Апрель 1940г. Начальник ГУАС РККА комдив Алексеев утвердил отчет о проведении госиспытаний БШ-2 N° 2 с резолюцией: «Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС РККА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков».

Необходимо отметить, что руководство ВВС РККА, сознавая все негативные последствия из-за отсутствия на вооружении специального самолета-штурмовика, проявило особое внимание к БШ-2 и всячески старалось помочь Ильюшину. Так, для ускорения запуска новой машины в серийное производство, начальник ВВС РККА Я. В. Смушкевич 24 мая 1940 г. обратился с письмом к А. И. Шахурину: «Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию... Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС... Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина...». При этом в письме особо отмечалось, что Ильюшин дал гарантию руководству ВВС улучшить летно-тактические данные самолета с освоением авиапромышленностью моторов АМ-35А и АМ-37, усилить вооружение и обеспечить экипажу возможность для нормального бомбометания и стрельбы с пикирования. Подобные письма Смушкевич направил Шахуину также 26 и 29 мая 1940 г. В частности, в письме от 29 мая командарм отметил, что «...самолет БШ-2 будет играть в будущей войне важную роль...» В начале июня 1940-го с новым штурмовиком детально ознакомились ведущие специалисты ЛИИ НКАП во главе с его начальником, авторитетнейшим в СССР летчиком-испытателем М. М. Громовым, и дали довольно хорошую оценку БШ-2 № 2. В письме № 2201 от 11 июня 1940 г. на имя заместителя наркома авиапромышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлева Громов писал: «В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета «БШ» т. Юмашевым А. Б. можно констатировать следующее: 1) Самолет с мотором AM-35 скомпонован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точки зрения. У самолета хороший обзор с пилотского сидения. Обеспечена непосредственная связь между летчиком и штурманом. Экипаж и жизненные части самолета очень хорошо защищены броней.

а) небольшую скорость у земли (362 км/ч),
б) небольшую дальность самолета (618км),
в) продольную неустойчивость самолета со свободным рулем высоты.

При постановке мотора АМ-38 с номинальной мощностью у земли порядка 1500-1550 л. с. максимальная скорость самолета может быть доведена до 400 км/ч.

Дальность полета может быть увеличена за счет подвесных сбрасываемых баков. Постановка же небронированного бака в фюзеляже, как это осуществляется конструктором, сводит на нет уязвимость самолета.

Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреновидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещены» вперед ц.т. в отношении САХ, т.к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.

Как видим НКАПовские пилоты были солидарны с военными летчиками как в отношении оценки летно-технических характеристик БШ-2, так и в отношении выпуска последнего большими сериями.

В связи с задержкой поставок новых моторов Микулина, 4 июня 1940г. на расширенном совещании у А. И. Шахурина в присутствии Я. В. Смушкевича, его 1-го заместителя П. В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А. И. Филина и заместителей наркома авиапромышленности П. А. Воронина и А. С. Яковлева было принято решение об изготовлении на 30-м авиазаводе в Москве в 1940 г. только 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по образцу прошедшего госиспытания с целью проведения войсковых испытаний. Отметим, что совещание состоялось исключительно по настоянию ВВС и лично командарма Я. В. Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 до 10 машин исходило от наркома обороны маршала С. К. Тимошенко. Последний в своем письме от 15.05.40 г. на имя председателя Совнаркома и одновременно председателя Комитета обороны при СНК маршала К. Е. Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал: «...Технический Совет НИИ ВВСКА вынес решение о постройке 65 самолетов БШ-2 АМ-35 для вооружения одного штурмового авиаполка... При испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 были выявлены серьезные летно-технические недостатки...

Считаю, что строить 65 самолетов БШ-2 АМ-35 до устранения указанных недостатков нецелесообразно, а достаточно построить опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10~15 самолетов, на которых устранить указанные дефекты и выявить окончательную боевую пригодность самолета БШ-2 АМ-35.

При этом докладываю, что в настоящее время находится в производстве опытный самолет БШ-М- 71 аналогичного класса конструктора Сухого (одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 - прим. автора) расчетные данные у которого выше, чем у самолета БШ-2, а именно: скорость у земли -510 км/час, дальность нормальная -800 км, при перегрузке - 1200 км, 4 пулемета 7,62 мм, бомб 120-200 кг. Первый экземпляр должен быть предъявлен на Госиспытания 15.11.40 г... Прошу Вашего решения».

Постановление КО при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано Ворошиловым 26 июня. При этом предполагалось выпустить до конца 1941 г. еще 150 самолетов. Практически же наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.

Тем временем, начиная с 15 мая 1940 г., на БШ-2 № 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков. 16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные испытания. Однако, из-за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не закончились, и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет АМ-38 — с 6 по 10 августа этот двигатель удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.

12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 с уменьшенной степенью редукции был передан на завод № 39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57. Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ — Постановления КО об изменении С. В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, не существовало.

Принятое Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным. И он, и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой более мощного у земли мотора быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно. Такая замена привела бы, конечно, к увеличению скорости самолета и улучшению его маневренных качеств, но, одновременно, существенно снизила бы дальность из-за большего расхода горючего у АМ-38 — а это было не приемлемо для военных. Как следствие, машина в очередной раз не выдержала бы госиспытаний. Доводка двухместного варианта с новым, пока не слишком надежным мотором до требуемых ТТТ за счет изыскания внутренних резервов конструкции машины требовала много времени и значительных усилий. Желание же С. В. Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико и вполне объяснимо. Кратко суть проблемы заключалась в следующем: ДБ-3 — основной бомбардировщик дальней авиации РККА — к началу 40-х гг. устарел уже настолько, что целесообразность его боевого применения была поставлена под сомнение. Прекрасно задуманная глубокая его модификация — ДБ-Зф с моторами М-88. необдуманными сроками внедрения в серию была низведена до посредственно выполненной боевой машины. К началу 1941-го серийные ДБ-Зф сильно не дотягивали до требуемого военными уровня. Кроме того, ильюшинской машине буквально «наступал на пятки» дальний бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2). Приказом по НКАП № 278сс от 10.07.40 г. последний запускался в крупносерийное производство на воронежском авиазаводе № 18, где ранее строились ДБ-Зф. Директор завода М.Б. Шенкман обязывался выпустить в 1940 г. 700 ДБ-Зф и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на ДБ-240. То есть, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С. В. Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В. Г. Ермолаева. Положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ-Зф с серийного производства и на «личном» ильюшинском заводе № 39 представлялось делом недалекого будущего.

С другой стороны, в отношении бронированных штурмовиков конкурентов у Ильюшина в то время не было. Ближайший соперник БШ-2 — одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П.О. Сухого, обещавший по скорости, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2 — находился на завершающей стадии проектирования. Разработка же штурмовиков С. А. Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-89), А. А. Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А. И. Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода № 32 НКАП (БШ-МВ) едва началась.

Ильюшин оказался в патовой ситуации. Военные вполне справедливо требовали срочного приведения в соответствие с ТТТ летных данных как БШ-2, так и ДБ-Зф. Но доведение обоих самолетов до необходимого уровня, так сказать, «правильным путем» требовало огромных усилий и, самое главное, много времени. Авторитет С. В. Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах военных неуклонно падал, назревали «оргвыводы» и потеря серийных заводов.

В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38, к двухместному варианту) и форсирование по нему доводочных работ, даже в ущерб серии ДБ-Зф, вполне логичны. Этот шаг позволял весьма быстро запустить новый штурмовик в серию и вооружить ВВС РККА современным типом боевого самолета, а так же сохранить «под собой» мощную опытно-производственную базу. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались...

Впрочем, по прошествии стольких лет об истинных причинах принятого С. В. Ильюшиным решения остается лишь гадать. Факты же остаются фактами — существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшину поручалось к 15 октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В. К. Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.

Этот приказ вызывает недоумение. Во-первых, как можно в один и тот же день передать на испытания один и тот же экземпляр самолета в одно- и в двухместном вариантах?.. Во-вторых, приказ отпечатан от имени Наркома А. И. Шахурина, однако подписал его А. С. Яковлев — третье лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ! То есть, отсутствие на приказе подписи наркома — не простая случайность. В-третьих, в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, во исполнение которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть случайно забыт тогдашними бюрократами. По существовавшему в то время порядку, новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае — через Решение Комитета обороны при СНК. В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС РККА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Лишь после этого издавался Приказ по НКАП. В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет. В-четвертых, из текста приказа следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ С. В. Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.

Надо полагать, что к 11 октября переделка БШ-2 в одноместный вариант была уже закончена, и Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины. «Мудрое руководство», в лице Шахурина и Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2 военными не снималась, а Сталин, по имеющимся у них сведениям, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах. Так надежнее — благо, в это время специалистами ВВС прорабатывались две концепции боевого применения бронированных штурмовых самолетов — двухместных и одноместных.

Таким образом, этим приказом НКАП прикрыл самовольное решение С. В. Ильюшина рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного констриктора штурмовика возможный гнев военных. Если же что и СЛУЧИТСЯ — поможет известное расположение Сталина к Яковлеву. Увы, во У BBC РККА должной принципиальности по поводу «усекновения» двухместного БШ-2 АМ-38 до одноместного не проявило. Во всяком случае, активной письменной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами в это время не отмечается.

12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет. На самолете вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего. Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, сделали сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55. Для улучшения продольной устойчивости двигатель сместили вперед на 50 мм, увеличили на 5 стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1% площадь стабилизатора. Произвели также и ряд других, менее существенных изменений конструкции.

Из-за неготовности 23-мм крыльевых пушек МП-6 (габаритный чертеж пушки ОКБ Ильюшина получило от ОКБ-16 НКВ только 16 октября 1940-го), стрелковое вооружение ЦКБ-57 осталось пулеметным.

Заводские испытания машины были проведены в исключительно сжатые сроки — всего за 10 летных дней. В. К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, его управляемость и маневренность по сравнению с ЦКБ-55 существенно улучшились. Длины разбега и пробега пришли в соответствие с ТТТ.

На государственные испытания ЦКБ-57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы АМ-38, который стал «ахиллесовой пятой» штурмовика. Мотор совершенно не желал надежно работать — 24-й завод в октябре-ноябре 1940-го так и не смог успешно завершить 50-часовые совместные испытания и был вынужден продолжить работу по его доводке и устранению дефектов уже в 1941 г.

В этой связи еще 3 октября 1940 г. А. И. Шахурин подписал приказ об организации серийного производства двухместного БШ-2 с АМ-35 на заводе № 381 в Ленинграде с выпуском в 1940 г. 10 машин. Этим же приказом Ильюшину поручалось к 1 ноября передать 381-му заводу опытный БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2), а к 5 октября - рабочие чертежи и всю документацию к нему. Этот приказ, естественно, выполнен не был, так как ОКБ уже начало работы по переделке БШ-2 № 2 в одноместный вариант.

Бронированный штурмовик требовался ВВС незамедлительно, и в декабре 1940 г. было принято решение (приказ Шахурина № 739 от 14 декабря) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2* на заводе № 18 в Воронеже по типу прошедшего госиспытания (то есть двухместного) ЦКБ-55 № 2, со следующими изменениями: 4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда...» и т. д.

При этом директор 18-го завода М. Б. Шенкман и Главный конструктор самолета С. В. Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта 10 машин, а всего в 1941 г. — 1200 штурмовиков. Кроме того, Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 1941-го. В связи с этим, 20 декабря в Воронеж для помощи заводскому КБ прибыл Главный конструктор Ил-2 с группой ведущих конструкторов своего ОКБ.

Отметим, что АМ-35А к 23 ноября удовлетворительно прошел государственные испытания на станке, однако этот мотор предназначался (в силу своей высотности) прежде всего для высотного скоростного истребителя (МиГ-1/МиГ-З), а никак не для низковысотного штурмовика. Так и случилось - ни одного Ил-2 с этим мотором построено не было. Более того, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А.И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 г. была сокращена на 2000 штук. Этим же приказом директор завода № 24 Дубов и Главный конструктор Микулин обязывались, не дожидаясь результатов запланированных на 1-й квартал 1941 г. совместных испытаний мотора АМ-38, организовать с 1 января 1941 г. его серийное производство с выпуском в I-м квартале 50 штук, во II-м - 475, в III-м - 700 и в IV-м - 775 (всего за год — 2000 моторов).

Тем временем на заводе № 39 полным ходом шла работа по подготовке к заводским испытаниям модифициpoванного самолета ЦКБ-55 № 2 с мотором АМ-38, в конструкции которого были учтены практически все требования и рекомендации Государственной комиссии, проводившей его испытания, а также недостатки, выявленные в ходе испытаний ЦКБ-57.

29 декабря 1940 г. В.К. Коккинаки выполнил первый полет на одноместном Ил-2 с АМ-38 (ЦКБ-55П).

Несмотря на все старания ОКБ и заводчан, к 11 января 1941-го завершить весь комплекс испытаний новой машины не удалось. Тем не менее, приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 г. одноместный Ил-2 с мотором АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах — № 30 в Москве, № 18 в Воронеже и № 380 и 381 в Ленинграде — в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием, двумя ШКАСами и восьмью ракетными орудиями для РС-132.

При этом для обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2 воронежский завод был определен головным в серийной постройке, а заводы № 30, 380 и 381 обязывались строить машины по единым чертежам, исходящим исключительно от воронежцев. В соответствии с приказом по НКАП № 518 от 2 октября 1940 г. любые изменения в конструкции машины и технологии ее производства разрешалось производить лишь с разрешения Наркома авиапрома. Невыполнение этого требования квалифицировалось как «...преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны...» со всеми вытекающими последствиями...

Тем временем С. В. Ильюшин, докладывая А. И. Шахурину и наркому вооружения Б. Л. Ванникову о ходе заводских испытаний Ил-2 АМ-38, в письме № 58 от 14 января 1941 г. сообщил, что: «...самолет производством закончен, за исключением установок пушек МП-6. На самолете сделано 4 полета, осталось сделать еще несколько полетов, которые мы не смогли выполнить 10 и 11 января из-за плохой погоды (видимость не более километра).

Пушечные установки нами изготовлены. Из имеющейся у нас одном МП-6 с магазинам от пушки МП-3 мы уже выстрелили, на земле, с одного крыла 90 снарядов и с другого 76 снарядов». В дальнейшии отстрел на земле прекращен из-за отсутствия снарядов. Имеющиеся у нас снаряды (500 штук) мы не можем использовать, так как они годны только для магазина МП-6, а полученная нами одна пушка оборудована магазином МП-3.

Но, если бы у нас и были обе пушки МП-6 и снаряды к ним, мы, не смогли бы выпустить самолет для стрельбы в воздухе, т. к. по наблюдениям при стрельбе мы пришли к заключению, что сила отдачи пушки значительно больше 2200 кг, которую назвал тов. Таубин и на которую мы рассчитывали крыло. По предварительным данным. Нач. 7-го Отдела ЦАГИ, где был произведен замер силы отдачи она действительно оказалась значительно больше, чем 2200 кг. Окончательных данных о замере от ЦАГИ мы не получили, хотя замер был произведен еще 3 января с. г.

Так же Вас могут заинтересовать следующие публикации:
крейсеры - военно-морской флот,
миноносцы - военно-морской флот,
ракетный катер проекта 1241.1м (ссср/россия) - катера,
боевая машина пехоты бмп-2 - боевые машины пехоты.

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Мы постарались собрать для Вас самую интересную информацию про оружие. Так что читайте и узнавайте для себя что-то новое.